Restauration Suzuki 125 TSX (1988) : recréer un couvre-batterie introuvable en impression 3D technique

Lorsqu’on s’attaque à la restauration d’une moto ancienne — comme ma Suzuki 125 TSX de 1988 (modèle 86 G) —, on se heurte rapidement à la réalité du marché des pièces détachées. Si certaines pièces mécaniques ou d’usure se trouvent encore assez facilement, les éléments de carrosserie et d’habillage spécifiques relèvent parfois de la quête du Graal.

C’est exactement ce qui s’est passé pour le couvre-batterie. Indisponible en neuf chez le constructeur, introuvable chez les détaillants et désespérément absent, cassé ou abîmé sur le marché de l’occasion.

Après de nombreuses recherches infructueuses, la solution s’est imposée d’elle-même : refaire la pièce sur mesure grâce à la modélisation et à l’impression 3D.

Étape 1 : Le rétro-engineering et la modélisation 3D

Comme pour d’autres projets sur le blog, la première étape a consisté à redessiner la pièce à partir de zéro. En me basant sur l’emplacement du cadre, les points de fixation existants et l’encombrement de la batterie, j’ai conçu la matrice 3D sur logiciel CAO (ici Autodesk Fusion et TinkerCAD).

L’objectif n’était pas seulement de reproduire une forme, mais de garantir :

1. L’ajustement parfait sur les ancrages d’origine.

2. Une protection optimale de la batterie face aux projections.

3. Le respect du design global d’époque de la TSX.

Étape 2 : le prototypage itératif en PLA (viser juste)

En impression 3D, réussir du premier coup une pièce fonctionnelle complexe relève de la chance ou d’un travail de conception fin, précis et méthodique (et encore). Pour valider les cotes sans gâcher de matière coûteuse, j’ai utilisé du filament PLA classique pour effectuer des tests de montage in situ.

• Essai #1 : Premier assemblage. La forme générale était là, mais certains points d’ancrage accusaient un décalage de quelques millimètres et le jeu autour du cadre manquait de précision.

• Ajustement & itérations : J’ai affiné la matrice 3D sur le logiciel, corrigé les épaisseurs et relancé l’impression.

• Essais #2 à #4 : il aura fallu 4 itérations au total en PLA pour valider à 100 % le comportement de la pièce : alignement des perçages, jeu au montage, couvrance et intégration visuelle.

Étape 3 : le passage au filament technique — Inslogic PA6-CF

Une fois le modèle validé en PLA, impossible de laisser cette matière sous la selle. Le PLA ne résiste ni aux vibrations prolongées, ni aux UV, et encore moins à la chaleur. Sur la 125 TSX, le passage du pot d’échappement se trouve à proximité immédiate du logement de batterie.

Pour la version finale destinée à rouler, j’ai opté pour un filament technique haute performance : le PA6-CF de chez Inslogic.

Pourquoi le PA6-CF ?

• Résistance thermique : le PA6 (Nylon 6) chargé en fibres de carbone offre une excellente tenue aux températures élevées (température de fléchissement sous charge jusqu’à 209 °C). Parfait face au rayonnement de l’échappement.

• Propriétés mécaniques : la rigidité apportée par les fibres de carbone combinée à la robustesse du nylon garantit une résistance maximale aux vibrations et aux impacts.

• Esthétique : le rendu de surface du PA6-CF offre un fini mat texturé d’aspect très professionnel, sans lignes d’impression trop visibles.

Étape 4 : l’impression finale sur Creality K1C

Imprimer du PA6-CF demande du matériel adapté. Ce filament est très abrasif (à cause des fibres de carbone) et sujet au warping s’il n’est pas imprimé dans une enceinte fermée et à haute température.

J’ai confié la fabrication de la pièce finale à ma Creality K1C. Grâce à sa buse en acier trempé et son enceinte fermée, l’impression s’est déroulée de manière fluide.

Le résultat est une pièce solide, légère, parfaitement ajustée et capable de supporter les contraintes réelles du tout-terrain et de la chaleur du moteur.

Le rendu reste perfectible esthétiquement sur les arrondis. Il faudrait pousser les réglages pour obtenir quelque chose de plus lisse ou bien faire de la postproduction et poncer/peindre la pièce, certains le font, ici je n’en voyais pas l’utilité.

Conclusion

L’impression 3D prend tout son sens dans le domaine de la restauration moto vintage. Là où l’absence de pièces d’origine peut bloquer un projet, la combinaison de la modélisation CAO, du prototypage rapide en PLA et de l’usage de matériaux techniques comme le PA6-CF permet de faire revivre des machines de plus de 35 ans avec des pièces parfois plus résistantes que celles d’origine.

La Suzuki 125 TSX a retrouvé son couvre-batterie, prêt pour les kilomètres à venir !

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Cela faisait un moment que je voulais refaire la selle. Obligé, vu le travail effectué sur le reste…

Mais je ne voulais pas un couvre-selle type origine… classique : la moto ne l’est plus.

Je voulais quelque chose qui sorte de l’ordinaire. J’ai cherché du coté des anciens stocks, Technosel ou autres fournisseurs de l’époque. Mais là encore, ce n’est pas simple : le peu que je trouve est hors de prix pour des couvre-selles de 30 ans en moyenne. Et puis du skaï de 30 ans, je ne suis pas certain de sa tenue. Donc fausse bonne idée.

Je me suis donc mis en recherche d’un sellier. Ma préférence est allée à quelqu’un de local car j’ai souhaité privilégier les échanges en présentiel. Et puis c’est plus simple pour acheminer la selle !

De la réflexion à la production

Au départ, je souhaitais un tissu « technique » sur l’assise et différent sur les côtés. Je voulais une selle type rallye-raid avec une assise type peau de pêche, dans une teinte beige. Pourquoi ? Je ne sais pas, j’avais ça en tête depuis un moment, je voulais tester.

Je me suis rendu dans l’Atelier du sellier 40 avec ma selle, mes idées et mes croquis.

Quelques minutes de discussion et j’ai vite compris que ce ne serait pas du plus bel effet (et ce à plusieurs titres).

Nous avons donc convenu d’un design, quelques échanges et le devis était signé.

Le résultat, vous l’avez sous les yeux. Et franchement ça lui va très bien. Je ne regrette en rien d’avoir fait appel à l’Atelier du sellier 40. Bien au contraire, je ne peux que vous le recommander. Petite précision tout de même, les artisans qui travaillent bien sont souvent débordés : c’est son cas. Donc soyez patient, cela vaut le coup.

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État des lieux

Quand j’ai acheté cette N90, je me suis rendu compte immédiatement que le robinet d’essence avait un souci. Je me suis même demandé comment cette moto avait pu passer le contrôle technique avec un robinet qui fuyait autant. Preuve supplémentaire que ce CT est une « supercherie ».

Une fois démonté, je me suis aperçu que le robinet n’était pas d’origine. Impossible de vous dire exactement d’où il vient, mais une certitude, ce n’est pas celui d’origine et il est malade.

C’est un élément de sécurité important, il est donc primordial de résoudre ce problème rapidement.

Investigation

Investigation, c’est bien le mot car il a fallu enquêter. Le robinet d’origine dispose d’une sonde qui informe sur le niveau de carburant (c’est plus un témoin de réserve), ce n’est pas une jauge, mais c’est utile. Celui monté ne disposait pas de cette connectique et n’avait plus rien d’un robinet tant la fuite était importante.

Je me lance dans les recherches et me rend compte assez vite que cela va être compliqué. Déjà je ne dispose pas de celui d’origine, donc difficile de trouver le modèle qu’il faut (les documents techniques pour Cagiva de ces années-là ne sont pas de super qualité, c’est le moins que l’on puisse dire).

Je finis par trouver la référence. Je comprends vite que celle-ci n’existe plus en neuf. En occasion, outre le fait que la plupart ont la partie sonde HS, ils se vendent au prix de l’or en barre (c’est n’importe quoi). Bref, c’est mort pour l’origine, il va falloir improviser.

Remue-méninges

La N90 a la particularité d’avoir un réservoir en plastique qui est ensuite habillé par les carénages. Ce réservoir, de marque Acerbis, est plutôt de bonne facture ; et le mien est en bon état. Vu qu’il est en PVC, impossible de souder une bague ou un adaptateur. La bague filetée est moulée directement dans le bas du réservoir. Ce n’est pas de ce côté qu’il faut chercher. Et comme je ne veux rien coller ou découper, il faut chercher une autre solution.

Sur l’éclaté d’origine, il y a une bague filetée en laiton qui fait normalement la jointure entre le réservoir et le robinet (étanchéité assurée par deux joints caoutchouc). Cette bague est bien présente, c’est déjà une bonne chose, mais impossible de trouver un robinet qui vient s’adapter dessus. Les filetages sont trop spécifiques, ce n’est pas lié au pas mais à la dimension même des filetages.

J’ai d’abord cherché un robinet qui pourrait convenir. Mon choix se porte sur un modèle pour Aprilia RS 125 des années 90. Le prix est correct, facilement disponible et le robinet dispose du bon faisceau (prise de connexion identique au faisceau de la moto). Il fonctionne de la même façon que celui de la N90. Seul bémol et de taille : le filetage pour venir sur la bague n’est pas bon.

Me voilà en recherche d’un adaptateur. J’y ai passé un bon moment, assez pour me rendre compte au fur et à mesure de mes lectures que je ne suis pas le seul dans ce cas.

Conception

Il fallait bien se rendre à l’évidence, je ne trouverai pas le Graal adaptateur.

Je me débrouille un peu en conception 3D, je n’ai rien à perdre, je me lance dans la conception de cette pièce.

Le nouveau robinet entre-temps est arrivé, c’est parfait, je peux prendre les côtes.

Toutes cotes prises, je me lance dans la conception sous Fusion. Je pars de la bague adaptatrice d’origine. Je garde le filetage côté réservoir ; côté robinet, j’y greffe celui de la nouvelle pièce Aprilia. Le premier dessin va assez vite, la pièce n’est pas trop complexe.

On passe à la production du prototype. Comme pour la 125 TSX, je vais me servir de mon imprimante 3D pour réaliser les premiers prototypes jusqu’à la version finale. Le prototypage sera fait avec du filament PETG, mais j’aurais pu le faire aussi avec du PLA, mais je voulais une bonne résistance au serrage pour le montage à blanc.

Il m’aura fallu 4 prototypes pour obtenir la bonne pièce (ajustements filetages, dimensions, gorge joint, etc.).

Le montage à blanc est parfait. C’est un peu déroutant car le filetage sur le robinet est inversé pour permettre à l’écrou de jonction de se serrer correctement entre la bague et le robinet. Mais c’est logique en y réfléchissant.

Fabrication et montage

Comme sur la Suzuki, je pensais faire réaliser cette pièce via un pro de fraisage. Le fichier 3D est prêt, je peux l’exporter dans n’importe quel format.

J’ai donc repris la liste des professionnels que j’avais déjà contactés pour la TSX. Mais grosse différence, les pièces pour la Suzuki sont découpées en 2D, pas en 3D. Les professionnels en question, avec lesquels je travaille, ne font pas de CNC ; ils s’arrêtent à de la découpe simple.

J’ai donc recherché un autre pro capable de faire cela dans un prix cohérent (le délai m’importe peu). J’ai bien essayé de faire travailler les « locaux », mais force est de constater que soit ils ne répondent pas, soit c’est le double ou le triple du prix que j’ai retenu. Car oui, j’ai fini par trouver un pro, en France (pas gagné), je peux donc comparer les prix. Le pro choisi est dans le nord de la France, en Seine-Maritime : https://lusinage.fr. 

La pièce est arrivée 30 jours après ma commande, elle est parfaite ! Réalisée en aluminium, la finition est très propre (et pourtant je n’ai pas pris la prestation la plus haute). Le montage est superbe, je me retrouve avec une configuration qui ne dénature pas le montage d’origine. C’est réversible comme modification et les pièces montables sont nombreuses. Bref, c’est nickel.

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Je souhaitais me remettre à la moto, doucement, sans trop dépenser. Je voulais un petit 125. En occasion, rien n’était correct en dessous de 2000 € (et encore). Et puis j’ai trouvé cette petite BX, au look assez sympa. Le prix tout autant puisqu’elle n’affichait à l’époque « que 2569 € ». Une moto neuve pour ce prix-là, difficile à croire et pourtant.

Elle n’était pas encore disponible dans ma ville, je suis donc allé à Bordeaux pour juger sur roues la bête.

Je ne vais pas refaire la présentation, on la retrouve partout aujourd’hui. Disons que globalement, on en a pour son argent. Petite moto sans prétention, sur base de moteur Suzuki GN. Un look sympa, le confort est correct pour le prix et la qualité, bien que perfectible, obtient pour moi la moyenne.

Cela fait dix ans que j’ai cette bécane. Pas de gros soucis, je me fais moi-même l’entretien (pour le moment).

Le poids des ans

Ma petite sino autrichienne vieillit, et il faut l’avouer, pas forcément bien.

La qualité des aciers est par endroits perfectible (les rayons par exemple rouillent très facilement, il faut donc les entretenir). La boulonnerie, sur mon modèle, c’est le gros point noir. Je solutionne au fur et à mesure : je change dès que ça rouille par de l’inox A2 (ou A4) comme sur toutes mes motos, mais là, la rouille finit par se faufiler sur toute la boulonnerie.

Les périphériques vieillissent mal, les commodos sont fragiles. La faute à des matériaux plastiques qui supportent mal le point des années.

La mienne fait partie des premières importées, peut-être que sur les modèles suivants cela a été amélioré ?

Pour exemple, je l’ai montée sur le pont pour faire la révision. Celle-ci terminée, j’ai voulu la démarrer pour l’écouter tourner (je venais de faire la vidange, changement de bougie). Plus de démarreur, rien, pas un bruit. Je regarde, il est alimenté. Je m’apprêtais à démonter le démarreur pour le tester quand je me rends compte que le bouton du démarreur fait la gueule. Il a toujours eu du jeu, mais là c’est plus que du jeu…

Je démonte le commodo et toute la partie du bouton du démarreur part en morceaux : le plastique est cuit.

Je regarde le prix d’un commodo : pas donné pour une pièce chinoise ! D’autant que si cela se trouve, il va relâcher au même endroit.

J’ai donc redessiné cette pièce. Une petite impression 3D avec filament ASA et hop c’est reparti.

Le couvre-selle aussi m’a lâché sans prévenir, en même temps elle a 10 ans. Là encore, pièce adaptable car en pièce d’origine rien en dessous de 120/140 € !

Dernier point que je viens de revoir, c’est le filtre à air. Là aussi, en pièce d’origine, c’est pas donné. En plus il est spécifique, il est collé sur une pièce en plastique. Cette pièce est indispensable pour assurer la fixation.

Il fallait que je le change, au bout de 10 ans, c’est normal.

Comme d’habitude, j’ai fouiné, cherché et je suis tombé sur un filtre « façon K&N » mais avec un support bizarre. 

Sur le site allemand du vendeur, il est précisé pourtant qu’il se monte sur mon modèle. Je le prends car 40 % moins que celui d’origine. Je finis par en trouver également un autre, qui assume carrément de ne pas fournir le fameux support, pour 18 €, je le commande aussi. Je verrai bien.

Les délais de livraison sont un peu longs, ils viennent tous les deux d’Allemagne (visiblement la petite Brixton est très appréciée outre-Rhin).

En y réfléchissant, concernant les supports, je me dis que l’imprimante 3D va encore chauffer !

Je redessine tout ça et c’est reparti pour les impressions (PETG et ASA), essais, ajustements, etc.

Entre-temps les filtres sont arrivés. Étonnamment, ils sont de bonne facture au regard du prix et ce sont effectivement des filtres « hautes performances ». Ça ne va pas changer grand-chose aux performances de la moto, mais au moins le filtre, plus besoin de le changer. Pour être complet sur ces pièces, le moins cher est le mieux fini et par la suite il s’avère qu’il est de meilleure qualité.

Voici les références :

• Roxad-motors (sans support)
• Gasgriff.com (support acier inclus mais le mien se décolle, ne tient pas sur le filtre, je pense que l’on peut le fixer via des vis, à voir, je suis un peu déçu de ce modèle)

En bref

On en a pour son argent, vu le prix. Ça reste fiable (moteur licence Suzuki), la norme Euro 4 pour la mienne n’est pas trop contraignante pour bricoler (il faut cependant faire attention à ce que l’on fait). 

Les pièces se trouvent facilement, pas forcément bon marché.

Comme c’est du chinois, on trouve des accessoires pas chers et de bonne qualité sur les sites comme Alibaba ou AliExpress. D’ailleurs pour certains, ce sont les mêmes que les accessoires d’origine.

Je vais donc continuer à rouler avec cette cacahuète, tranquillement, sans prise de tête, mais en veillant. C’est ma tool bike. 🙂

Pour finir, les photos du nouveau couvre-selle. Manufacture grecque, s’il vous plait ! Et 40 % moins cher que celui d’origine (par contre il faut se le poser).

• Voici le lien vers le fabricant : moto-discovery, ils sont aussi présents sur Amazon.

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En premier lieu, l’instrumentation est complète, très lisible, pas mal de voyants (6 au total) et une boîte à fusibles directement accessible depuis cet espace.

Ainsi, celui du modèle qui nous concerne est à première vue en bon état. Sauf que, en démontant et en y regardant de plus près, c’est loin d’être le cas. Je m’en étais aperçu au moment de l’achat, même si tout semblait être fonctionnel, c’était dans un état plus que passable.

Le constat

Le tableau s’enlève assez facilement pour peu que l’on démonte la face avant (tête de fourche). Première chose que j’avais vue, le couvercle de la boîte à fusibles, bien que présent, n’avait rien à voir avec celui d’origine : il va falloir le refaire ou en trouver un.

Les silentblocs de maintien sont soit absents, soit hors service. Il faut tous les changer. Raison pour laquelle le tableau de bord n’était plus maintenu. Ils seront tous changés, sans exception.
Les compteurs ne sont plus étanches : rouille et traces d’humidité.
Les voyants s’allument, mais on ne sait pas ce que c’est : le marquage est parti avec le temps.

Ce tableau de bord avait également la particularité d’être monté sur une mousse polyuréthane (elle couvre en deux moitiés la presque totalité de la surface), autant dire qu’elle est en mauvais état, il va falloir la changer (ça vieillit mal).
Et pour finir, cerise sur le gâteau, certaines pattes de maintien des câbles électriques dessous sont cassées et le châssis est fendu (châssis en plastique).

Une fois le constat fait, il faut l’avouer, le travail est assez conséquent et je ne sais pas encore comment je vais faire pour tous les points à revoir, et ils sont nombreux !

Reconstruction

Le châssis

J’ai commencé par m’occuper du châssis en ABS. J’ai plusieurs restaurations à mon actif et sur ce type de matière il y a plusieurs solutions.

Pour la partie cassée/fendue.
Je pose « à chaud » sur la face la moins visible une grille en inox fine, que je rentre dans l’ABS en la chauffant avec un fer à souder modifié (panne plate au bout). La fissure ou la cassure ne bougera plus, par contre faire très attention à ne pas trop chauffer, sinon l’ABS se déforme.

Pour les trous de petites tailles et les manques de matières importants.
J’utilise un mélange de colle cyanoacrylate et de bicarbonate de soude, c’est ultra solide une fois sec et possible de le poncer à loisir.

Une fois ces étapes franchies, on passe au ponçage puis à la pose de mastic pour plastique si nécessaire. Ensuite, re-ponçage, pose apprêt spécial adhérence plastique (produits listés ici), ponçage, apprêt garnissant autant que nécessaire avec ponçage entre chaque couche avec papier adapté. Et enfin, mise en peinture.

Je suis assez content du résultat, ce châssis revient de loin, très loin.

Les compteurs

Je vous l’ai écrit plus haut, ils ne sont plus étanches. Ce n’est pas encore catastrophique mais ça peut le devenir rapidement, il faut donc s’en occuper.

Sur ce modèle, il y a 3 compteurs : tachymètre, compte-tours et température d’eau. Les trois présentent le même défaut d’étanchéité et cerclages rouillés. Point positif, ils fonctionnent cependant correctement.

Je me suis mis en recherche de pièces d’origine en meilleur état… Difficile à trouver ou bien pour le prix d’un bras. J’ai aussi cherché du côté des professionnels pour les faire reconditionner, là encore rien de probant. Donc pas le choix, je vais le faire.

Le problème, ce sont les cerclages, impossibles à trouver en pièce et ils sont sertis. Après plusieurs tutos regardés, je me lance. Avec beaucoup de patience et du temps, on y arrive, mais il faut vraiment, vraiment, être soigneux.

Une fois ouvert, je change les joints, je nettoie l’intérieur et je sèche, je décape les cerclages, et peinture.

Ensuite, remontage et repose des cerclages avec un petit chasse-goupille pour venir remettre en place la lèvre sur le bord inférieur, la rabattre. Là encore tranquille, prendre son temps, millimètre par millimètre. Mais le résultat est là.

Les voyants

Là aussi, ils ont souffert. Le marquage des symboles est pratiquement invisible, voire absent. J’ai la chance d’avoir acheté un lot de pièces et dedans il y avait un tableau de bord (en mauvais état) avec les voyants fatigués aussi mais visibles, tous.

Pour cette étape, cela fait un moment que je veux expérimenter quelque chose. J’y pense depuis plusieurs restaurations sans pour autant sauter le pas : utiliser des décalcomanies et les vernir.

J’ai repéré un professionnel (cf. liste) qui peut me les imprimer à la demande (je l’ai contacté en amont). Je lui ai expliqué et pour lui pas de soucis, ça tiendra. Il lui faut toutefois des fichiers d’impression propres et corrects.

Ça je peux, c’est « facile », je sais faire… Je redessine donc tous les pictogrammes et symboles avec un logiciel spécifique pour avoir des fichiers vectoriels. Une fois fait, j’envoie par mail et 15 jours plus tard, j’ai mes décalcomanies !

Pour la pose, rien de sorcier, on l’a tous fait plus jeune… Il faut bien dégraisser les supports que j’ai pris soin de poncer au 600 à l’eau, puis au 1000 et 2000 pour ne plus avoir aucune trace (anciens marquages, rayures) et avoir une surface parfaite.
Ensuite eau tiède, coton-tige et papier buvard, puis on laisse sécher, bien sécher.

Pour finir, pose d’un vernis de protection. J’ai fait des essais en amont pour voir si les décalcomanies le supportaient. Trois couches de vernis plus tard, le résultat est superbe !

Petite astuce, si vous souhaitez que les limites de décalcomanies soient le moins visibles possible : passez une première couche de vernis avant de poser les décalcomanies. une fine couche, en doit être légère.

La mousse

Ce tableau de bord est particulier, il dispose d’une surcouche en mousse qui se pose sur le châssis en ABS. Cette mousse est très dense, elle est maintenue par les compteurs et des plots en ABS qui sont vissés par dessous.

Celle d’origine est morte. Les deux parties sont marquées et la mousse se désagrège (normal après 34 ans de bons et loyaux services).

Là encore, impossible à trouver chez un détaillant neuf, cela ne se fait plus. Mais j’ai ma petite idée… Cela fait plusieurs fois que je teste mon laser de découpe sur de la mousse type EVA. On en trouve partout, de toutes les épaisseurs, couleurs. Elle se découpe très bien au laser (je fais des porte-clés avec). Je décide donc de trouver la bonne épaisseur (on part sur du 10 mm), en noir. Là aussi je redessine le modèle en vectoriel et après plusieurs essais, le résultat est là : c’est parfait.

Impression 3D

La restauration est pratiquement terminée, il reste le faisceau à tester et nettoyer. Quelques connecteurs à changer et c’est ok pour cette partie. Reste à trouver le couvercle de la boite à fusibles et les plots de maintien des mousses.

Inutile de dire que c’est mission impossible chez les détaillants. En occasion, ils ont tous la même maladie : ils sont cassés, fendus ou ternis par le soleil avec parties manquantes. Le deuxième tableau de bord que j’ai pu avoir avec mon lot de pièces me le confirme.

Finalement on va faire ce que nous avons fait sur la TSX quand certaines pièces manquent, on les refait. Je décide pour le couvercle et les plots de les redessiner en 3D, je pense qu’il faudrait le faire pour d’autres pièces, on y reviendra.

Après plusieurs tests et ajustements, les pièces sont là. Pour une bonne tenue dans le temps, j’ai utilisé un filament spécifique technique, enrichi en fibres de carbone et résistant aux intempéries. J’utilise les produits de la marque Inslogic 3D, ils ont pas mal de choix dans les filaments techniques et leurs produits sont d’excellente qualité. Pour cette fois-ci je suis parti sur un filament PA6-CF.

Remontage

Voici le moment tant attendu du remontage… Moment ô combien agréable car on voit se concrétiser la restauration d’un élément, point par point. Je l’avoue, c’est un moment que j’adore et que je savoure. et pour ce tableau de bord, je suis assez content du résultat…

Allez hop, on stocke au sec, à l’abri de la lumière en attendant de le remettre sur la moto…

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Je mettrai cette liste à jour au fur et à mesure que la restauration avancera.

La liste

• Customdecals.fr, décalcomanies sur mesure (marquage réservoir, voyants tableau de bord)
• GreenlandMX, pièces diverses
• Wemoto.fr, pièces diverses (freins)
• Sepamoto.fr, pièces spécifiques italiennes (spécialiste)
• stein-dinse.com/fr, diverses pièces
• Peinturevoiture.fr, apprêts, peintures en bombe ou en pot, teintes à la demande
• Officine08.it, pièces détachées pour italiennes

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Pourquoi cette liste ?

Je suis parti d’un constat provenant de mon expérience personnelle. Peu importe le véhicule à restaurer, je passe un temps conséquent pour chaque projet, sur Internet entre autres, à me documenter sur le véhicule. Je recherche aussi des ressources techniques et professionnelles pour les fournitures, les prestations si nécessaire.
Ce temps peut s’avérer long et fastidieux. Pour cette moto, il s’est étalé sur plusieurs années. Ayant stocké la moto longtemps, je n’ai commencé sa restauration que voici peu de temps.

Il s’agit donc ici de vous fournir, éventuellement, des ressources pour vos propres projets. Tous les professionnels listés ci dessous ont contribué +/- à la restauration de la 125 TSX Suzuki.

La liste

Cette liste n’est pas exhaustive, elle peut évoluer tant que la restauration de la Suzuki 125 TSX n’est pas terminée, merci de votre compréhension.

• M Wheels 21, jantes supermotard (ex Seurat 3)
• Peinture moto, peintures, apprêts, mastics, traitement réservoir
• CMSNL pièces d’origine, listes disponibles par code constructeur et nomenclature (microfiches).
• Pieces-suz.com, site de pièces d’origine (microfiches), gestion Yellowbike.fr
• ExaBike, pièces d’occasion de qualité
• Pro-bolt France, on ne les présente plus, visseries dédiées aux freins.
• Vis express, visseries inox
• SPO Motor Scooter, plaquettes de frein, garnitures, diverses fournitures
• 50 Factory, roulements, diverses pièces et fournitures
• La bécanerie, diverses pièces et fournitures
• Ma pièce sur mesure, support étrier avant, découpe métal sur mesure
• Proforger.com, découpe métal et pliage, sur mesure, très rapide (Suède)
• Gentlemen-riders.com,durite de frein HEL sur mesure
• Wemoto.fr, kit réfection étrier, diverses pièces et fournitures
• Gmoto.fr, kit réfection maître-cylindre de frein, diverses pièces
• 3as-racing.com, diverses pièces
• breizhmotoancienne.com, réfection moteur toutes marques, y compris anciennes, entretiens
• www.parts-sale.jp, très utile quand les pièces ne sont plus disponibles en Europe et que vous avez le numéro de pièce constructeur (valable pour toutes les marques japonaises)
• www.atelier125.com, spécialisé dans les pièces détachées pour les 125
• www.atelierdusellier40.fr, sellier dans les Landes, créations sur mesure

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Je le savais en panne à l’achat du véhicule pour une sombre histoire d’allumage (selon le vendeur à l’époque). En le démontant, j’avais bien vu deux ou trois signes montrant que c’était plus grave que cela… Je pensais l’avoir stocké correctement. Le noyant parfois dans l’huile, activant également le kick pour faire bouger le piston et son ensemble. Mais les lignes suivantes vont prouver le contraire.

Sale état

Vu l’état du bloc moteur, vu mes compétences sur ce type de moteur, je me suis dit : je dois trouver une ou un docteur, un vrai ! On va éviter de faire n’importe quoi… et puis j’ai envie de rouler avec cette TSX aussi 🙂

Depuis un moment, je cherchais un professionnel qui soit capable d’ouvrir le moteur et de le restaurer. En trouver un, c’était plutôt simple ; qui veuille bien le faire, là c’est une autre histoire…

Puis, au détour d’une publication sur un certain réseau social, je suis tombé sur l’atelier Breizh moto ancienne. Un de plus, me suis-je dit, puis je regarde la localisation et miracle, il est juste à côté de chez moi. Là, ça commence à m’intéresser. Je voulais un pro avec qui je puisse discuter un minimum en présentiel, afin de me faire une idée.

Rendez-vous pris par téléphone dans un premier temps, puis en physique pour lui amener le bloc. Il y aura du délai pour la prise en charge car je ne suis pas le seul à faire appel à cet atelier (ce qui est bon signe). Quelques semaines plus tard, le devis arrive, correct, c’est ce que j’imaginais.

Le travail commence, ils ouvrent la bête. Nouveau mail, photos, il y a plus de dégâts que prévu. Beaucoup, beaucoup de corrosion qui colle les éléments et rend le démontage fastidieux, long, et dangereux pour les pièces.

Nouveau devis, plus salé, mais normal vu le temps qu’il va falloir y passer.
Que faire dans ce cas ? Chercher un autre bloc, de préférence pas trop loin pour minimiser les couts de transport et s’apercevoir sur place de l’état du bloc. Le mieux dans ce cas serait de trouver une machine avec un bloc refait, voire tournant. Un tour rapide sur les annonces du « net » me donne une idée de prix… On arrive peu ou prou au tarif du devis complémentaire pour des blocs non refaits (donc la loterie).

Au final, le choix n’est pas si compliqué, c’est mathématique… Accord est donné pour la prestation complète.

Retour à la vie

Après pas moins de 16 heures de travail et quelques frayeurs (m’ont-ils dit, et je veux bien le croire), voici le bloc revenu à la vie, prêt à fonctionner.

Les « docteurs » ont donc changé, entre autres :

• Piston (Suzuki)
• Segments à la côte (cylindre étonnamment en état)
• Embrayage complet (kit et disques)
• Tous les joints moteurs
• Tous les joints spi
• Sonde T° (occasion, car neuve plus disponible)
• Roulements à aiguilles bielle

Le bloc a donc été complètement démonté, nettoyé et remonté. Idem pour le carburateur nettoyé, joints changés. Quand cela était nécessaire, les pièces ont été changées par de l’origine. Beaucoup de temps a été passé sur la « désolidarisation » de certaines pièces corrodées… (par exemple cylindre et embase moteur, impossibles à désolidariser au départ).

Je récupère donc mon moteur prêt à être monté sur le cadre. Il me reste à peindre certaines parties, raison pour laquelle elles sont restées démontées.

Un rendez-vous sera pris avec l’atelier pour la remise en route. Je préfère leur confier, c’est plus sage vu d’où on vient.

Merci !

Merci à l’atelier Breizh Moto Ancienne pour la patience qu’il a fallu pour venir à bout de ce bloc et me permettre de finaliser ce rêve. Je vous remercie Carole, merci Norbert.

Retrouvez toutes les photos sur le site de l’Atelier Breizh Moto Ancienne

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Je ne voulais pas partir sur des choses surdimensionnées en termes de performances et de prix. Vu l’usage que je vais en avoir, ce n’est pas nécessaire. Je voulais également quelque chose de facile à entretenir.

Je me suis donc mis en quête de pièces Suzuki, de préférence, provenant de modèles de la gamme. Le tambour arrière, je ne souhaitais pas y toucher, je l’ai « simplement » refait en changeant les parties nécessaires et en mettant des garnitures de qualité.

Pour l’avant, en cherchant, je me suis aperçu que les disques de Suzuki 650 DR avaient les mêmes côtes de fixations pour un diamètre passant de 230 mm d’origine à 280 mm.

Pour l’étrier avant, je suis tombé sur une annonce proposant un ensemble maître-cylindre et étrier de 800 DR. Cela me paraissait un ensemble intéressant. J’ai donc reconditionné complètement l’étrier (peinture, joints et pistons) ainsi que le maitre-cylindre (peinture et kit révision). 

Maintenant il fallait fixer l’étrier correctement sur le tube de fourche et surtout le positionner vis-à-vis du disque. Après quelques prises de côtes et deux croquis sur la planche à dessin, j’ai réalisé une première patte de fixation via mon imprimante 3D. Je reviendrai sur l’utilisation de l’impression 3D pour concevoir des pièces dans un article spécifique.

Il m’a fallu plusieurs tests et impressions pour obtenir la patte définitive. C’est ce prototype que j’ai ensuite envoyé à l’usinage. Pour cette prestation, j’ai utilisé les services du site ma-piece-sur-mesure.com. Pour une patte en acier inox 6 mm, un délai de réalisation très court (une semaine) pour un tarif correct. Il me reste ensuite à réaliser les taraudages dans les trous pré-percés. C’est une étape importante et délicate, il faut y aller doucement, tranquillement, avec du matériel de qualité (j’ai eu quelques déboires de ce côté-là aussi).

Une fois la pièce prête, le montage fait : c’est impeccable, du moins je le pensais.
J’ai rapidement compris que l’étrier de 800 DR ne conviendrait pas. J’ai fait des tests et je n’arrivais pas à obtenir une pression correcte et surtout fixe. Je ne comprenais pas, jusqu’à ce que je m’aperçoive que les pistons sortaient trop. Cela était dû à l’épaisseur de la patte de fixation qui venait en supplément de la patte de l’étrier. Il fallait se rendre à l’évidence, ça n’irait pas. Je devais trouver un étrier sans patte intégrée.

Me voici reparti en recherche, je finis par retenir un étrier de Suzuki 350 DR, moins massif que la version 800 DR mais parfaitement compatible.

Là, on recommence les étapes précédentes, réfection étrier complète et réalisation de la patte en acier inox avec une matrice faite d’abord avec l’impression 3D pour montage à blanc. Envoi du dessin et du croquis de la pièce pour découpe et retour de la pièce.

Le montage final s’est fait très vite, c’est impeccable. Le réglage, la purge du système furent tout aussi rapides. Il ne restera plus qu’à faire des tests sur route. Ce sera pour plus tard.

Réfections en détails

Maître-cylindre avant

Étrier de frein 800 DR S (non retenu pour ce projet).

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